Обзор русских электромобилей: ВАЗ Лада, ё-мобиль, Zetta и другие
Первый русский электромобиль появился ещё в конце XIX столетия, а немного позже даже стали выпускаться серийные версии пока в XX веке их полностью не задавил двигатель внутреннего сгорания. Но в этой статье мы не будем заглядывать так далеко, а рассмотрим, как обстоят дела с отечественным «электромобилестроением» в наше время. В мире явно наблюдается тенденция к переходу на экологически чистый электрический транспорт. Ведущие мировые автомобильные концерны уже предлагают модели на электрической тяге во всех сегментах. Есть электрические хэтчбеки, седаны, кроссоверы, компактные модели и т. п. Выпускаются даже гиперкары с электромотором. Во многих западных странах приняты программы, стимулирующие приобретение транспортных средств с электромотором. А как у нас? Есть ли у нас русский электромобиль? Как говорится, «наш ответ Чемберлену». Давайте, попробуем разобраться.
Содержание статьи
Российские реалии рынка электромобилей
Если сравнивать рынки электромобилей развитых стран и России, то у нас дела с электрическими транспортными средствами находятся в зачаточном состоянии. В чём причины? Среди основных можно назвать отсутствие серьёзного спроса на этот вид транспорта. И дело не только в отсутствии популярных русских электромобилей. Ведь зарубежные модели у нас покупают лишь энтузиасты и какие-нибудь господа, нафаршированные купюрами под завязку, которых им некуда девать.
Однако дело не только в высокой стоимости. Эту проблему можно было бы решить стимулирующими мерами правительства. Можно ввести налоговые поблажки на электрические авто, возвращать часть суммы при покупке, право на бесплатную зарядку на определённый период и т. п. По-моему, сейчас в России уже есть какие-то из перечисленных мер, а также дополнительные бонусы в виде бесплатной парковки в центрах крупных городов. Но погоды это не делает. Почему?
Для начала стоит указать на неразвитую инфраструктуру для электрических транспортных средств (ТС) в нашей стране. Зарядные станции до сих пор не распространены даже в крупных городах. А большинство водителей перемещаются не только в городской черте, но также по области, а иногда по нескольким регионам.
Пробег получается большой, а запас хода большинства серийных электромобилей не превышает 200─300 км. По пути даже между центральными регионами крайне мало зарядных станций, а это риск застрять где-нибудь посередине пути. В большинстве моделей, конечно, есть возможность зарядки от бытовой электросети. Но это можно делать только дома, когда есть время, а не в пути.
Естественно, что это также отворачивает российских покупателей от электромобилей.
Ещё одной серьёзной проблемой является холодный климат. Как минимум, 5─6 месяцев ежегодно в центральной полосе России температура находится около ноля или в отрицательном диапазоне. Эксплуатационные качества электромобилей в таких условиях ухудшаются. Помимо того, что аккумуляторы (в большинстве случаев литиевого типа) теряют на морозе часть ёмкости, оставшийся заряд активно поедает печка, обогрев стёкол и зеркал. В результате запас хода снижается до неприлично маленького значения.
Из вышесказанного можно заключить, что электромобили в России, пока выгодно использовать только в больших городах, где есть необходимая инфраструктура для зарядки аккумулятора. Или прокладывать свой маршрут так, чтобы заряда батареи хватило доехать до места назначения и обратно. Всё это отбивает охоту покупать железного коня с мотором. Ну а теперь, посмотрим, какие электромобили рождает русская инженерная мысль.
Вернуться к содержанию
Отечественные электромобили
Ё-мобиль
Ё-мобиль стал одним из первых отечественных транспортных средств на электрической тяге. Под первым здесь имеется в виду уже в новейшей истории России. Этим проектом занималась группа «Онэксим» и холдинг «Яровит». Электромобиль разрабатывался в качестве городского личного автотранспорта. В качестве изначально условия ставилась оригинальность и отсутствие копирования стиля и технологий из-за рубежа. За этой машиной прочно закрепилось название «Ё-мобиль Прохорова» по фамилии владельца группы «Онэксим».
В декабре 2010 года в Москве представили три модификации нового ё-мобиля. Однако это не был электромобиль в чистом виде, а вариант с гибридным двигателем. Он был представлен в кузовах хэтчбек, фургон и кросс-купе. Кузов был окрашен в два цвета. Причём цвет дверей, дисков и переднего бампера был неизменяемый, а все остальные элементы могли быть окрашены в дополнительные цвета на выбор.
Экстерьер модели получился вполне современный и оригинальный. Видно, что дизайнеры работали, а не копировали результаты чужого труда. Ё-мобиль получил массивный передний бампер с вырезами для противотуманных фар. Задние фонари сделаны на базе светодиодов. Вырезы под выхлоп изготовили в заднем обвесе электромобиля. Конечно же, на видном месте красовалась буква «Ё», напоминая о названии этой модели.
При производстве кузова всех трёх модификаций использовались композитные материалы. Платформа была единой для всех трёх вариантов, что облегчало последующую сборку серийных версий и разработку новых. В базовом варианте автомобиль оснащался 16-дюймовыми колёсами дисками из лёгкого сплава. Покрышки были сделаны по технологии Run-Flat, которая позволяла передвигаться на скорости до 80 км/час на внутреннем вкладыше из резины при проколе колеса.
Экстерьер ё-мобиля однозначно говорил, что транспортное средство предназначено для использования в городе. Дорожный просвет составлял 170 мм за исключением модификации кросс-купе, у которого это значение было 200 мм. Свесы во всех модификациях короткие. Интересно, что создатели электромобиля не предложили модификации в кузове седан.
Салон электромобиля также была оформлен двух цветах и имел несколько инновационных элементов. Панель приборов представляла собой два дисплея, несколько кнопок и многофункциональное рулевое колесо. Всё это дополнялось привычными кнопками электропакета на подлокотниках передних дверей.
Тот дисплей, который был расположен выше, отображал одометр и спидометр в электронном виде, а также дату, время, ёмкость бака для топлива и суперконденсаторов. На этот же дисплей выводила информацию система навигации, а также мультимедийная система при проигрывании контента.
Под верхним дисплеем находилась кнопка аварийной сигнализации, дефлекторы, а затем второй дисплей, который был сенсорным. С его помощью водитель управлял всеми системами ё-мобиля. Это климат-контроль, доступ в сеть, мультимедийная система, телефон, навигация, а также режим движения. Последний можно было устанавливать в один из трёх режимов.
- Эко.
- Спорт.
- Снег.
Ниже располагалась клавиша для переключения переднего и заднего хода, а также кнопка электронного ручного тормоза и пара интерфейсов USB.
Кнопки, выведенные на многофункциональное рулевое колесо, дублировали функции управления на сенсорном дисплее. Бардачок со стороны пассажира был удалён, благодаря чему левая и правая части стали смотреться симметрично. Несмотря на бюджетность, сиденья в салоне получили выраженную боковую поддержку.
Места на заднем ряду сидений немного. В модификации кросс-купе здесь смогут ехать двое человек, а в хэтчбеке уместятся двое взрослых. Но, чтобы им там было комфортно, они должны иметь скромную комплекцию. Объём багажника хэтчбека в базовом варианте составляет 230 л, а если сложить задний ряд сидений, то он возрастает до 1100 литров. В кросс-купе объём багажного отделения меньше. Грузовая модификация имеет отсек, грузоподъёмность которого составляет 750 кг.
Гибридной силовой агрегат ё-мобиля представляет собой связку мотора и суперконденсатора. На передней и задней осях размещено по одному электродвигателю. Здесь отсутствует трансмиссия, коленвал, а также система питания. В качестве двигателя конструкторы планировали восстановить экспериментальную модель роторно-лопастной силовой установки. На экспериментальных образцах производитель установил двигатели Weber, имеющие два цилиндра. Эти модели широко использовались на катерах и снегоходах. При небольшой массе и скромных габаритах ё-мобиль должен был потреблять около 3,5 л на 100 км. Отдача двигателя была заявлена на уровне 150 л. с.
Платформа ё-мобиля имела рамную конструкцию с передней подвеской McPherson и задней скрученной балкой. Благодаря этому и небольшой массе автомобиля (около 700 кг) он имел отличную управляемость на городских улицах с плотным трафиком.
В мае 2011 года создатели ё-мобиля объявили официальную стоимость будущей модели. По тем деньгам она была установлена на уровне 360 т. руб. За эти деньги покупатель получал базовую комплектацию вне зависимости от кузова. Стоимость полноприводной версии с 2-топливным мотором (бензин и сжиженный газ) была заявлена на отметке 450 тыс. руб. В базовой комплектации производитель обещал климат-контроль, навигацию GPS и ГЛОНАСС, систему дистанционного запуска, оптику и фонари на светодиодах, круиз-контроль, модуль для подключения гаджетов через USB и Bluetooth, а также систему мультимедиа с выходом в глобальную сеть.
Начало серийной сборки было намечено на 2012 год. К этому времени должны были устранить ряд технических недоработок электромобиля. Планировалось собирать около 20 тысяч ё-мобилей в году. Причём поступило немало предварительных заявок на эту модель.
Однако ё-мобилю так и не суждено было стать популярным русским электромобилем. В качестве причин провала эксперты называют чисто экономические. То есть, разработка оказалась хорошей, а организовать серийное производство у авторов этой идеи не получилось. В результате проект ё-мобиль был продан ФГУП НАМИ (с документацией и правами на различные разработки) за символическую стоимость 1 евро.
Вернуться к содержанию
Электромобили ВАЗ (Лада)
Интересно, что АвтоВАЗ начали эксперименты с электромобилями ещё в девяностые годы. Так, в 1991 году совместно со столичным предприятием «Электромобиль» специалисты АвтоВАЗ переделали (конвертировали) две серийные модели ВАЗ 2108 в электромобили. На этой электрической восьмёрке в 1991 году на горном этапе швейцарского ралли Тур де Соль экипаж наших гонщиков занял третье место.
Через год автомобиль Ока на электрической тяге в том же ралли Тур де Соль занимает второе место в общем зачёте. После этого принимается решение о разработке проекта электромобиля на основе модели ВАЗ-1111. По сравнению с версией, которая принимала участие в ралли, конструкторы изменили компоновку и увеличили число аккумуляторных батарей. Удалось добиться запаса хода на одной зарядке до 120 км.
В 1994 году на ВАЗ были собраны 5 экземпляров электрических Ока. Они получили обозначение ВАЗ-1111Э. Спустя год были собраны ещё пять аналогичных электромобилей. После этого было получено приглашение на участие в первом ралли электромобилей от автомобильного клуба Монако. Две отправленные туда электрические Оки завоевали 3 и 5 места в своей категории. Это ралли было организовано и проведено международной автомобильной Федерации (FIA) в соответствии с их регламентом.
После этого электромобили АвтоВАЗа регулярно принимать участие в подобных ралли. Например, в 1996 году Они участвовали в гонках, правила в которых соответствовали эксплуатации электромобиля в реальных условиях, соответствующих поездкам по городу. Эти соревнования назывались «12 электрических часов». Тогда один из экипажей сошёл с дистанции, а второй победил, заняв первое место.
Две ВАЗ-1111Э в 1996 году принимали участие в престижном ралли Монте-Карло, где к ним присоединился экспериментальный образец Эльф 1152Э. Он был создан на базе концептуального автомобиля Гном. Последний разрабатывался в качестве выставочного образца. Внешне этот электромобиль смотрелся как игрушка. Среди участников он показал второе место по спортивным характеристикам и первое по экономичности.
В 1997 году участие в турнире Solar Cup Denmark (Дания) принимали две электрические Оки. Выступление поначалу оказалось не слишком удачным, поскольку были своеобразные особенности технического регламента. Из-за этого электромобили получили штрафные баллы за чересчур мощные аккумуляторы. Но команды продолжали работать в соответствии с регламентом FIA. Результаты по нему также учитывались в этом соревновании. По правилам FIA команды заняли первое и третье место, завоевал кубок Solar Cup Denmark.
В 1998 году к руководству АвтоВАЗа обратились представители Московского гольф-клуба и попросили разработать для них грузовой электрический гольф-кар. В результате на свет появилась 2-местный Lada Гольф 1002 и 4-местный Гольф 1004. В качестве платформы для разработки были использованы узлы и детали от автомобиля Ока.
Во время испытаний этих электромобилей были обнаружены проблемы с развесовкой переднеприводной модификации, в результате чего эти тележки для гольфа сделали заднеприводными. Позднее в 2001 году четырёхместный вариант гольфкара был оснащён крышей. В том же году эта модель демонстрировалась на MIMS-2001. А через год на том же Московском автомобильном салоне был продемонстрирован четырёхместный электромобиль Lada Рикша.
На АвтоВАЗе также разрабатывали Ниву на электрической тяге 2131Э. Этот фургон с передним приводом не имел задних сидений и был рассчитан на перевозку груза весом до 400 кг. Среди прочих интересных электрифицированных моделей можно отметить транспортное средство Lada Бронтокар. Его делали для перевозок различных грузов между цехами в рамках одного предприятия.
С 2001 года НТЦ ВАЗ «Электротема» работал, выполняя сторонние заказы. Финансирование этого подразделения осуществлялось акционерным обществом «Технопарк-Тольятти». В 2004 году специалистам АвтоВАЗа поступил заказ на разработку электромобиля, который впоследствии стал называться Майт. В роли заказчика выступила фирма Мика-Мотор из Димитровграда. Планировался выпуск до 5 тысяч экземпляров Майт в год. В 2008 году вышла пробная партия, которую использовали в прокате столичного парка Коломенское. Это было сделано для испытаний электромобиля в реальных условиях, чтобы выявить проблемы и недочёты в конструкции.
Майт стал полноценным электромобилем, который был разработан с применением 3D технологий, а затем запущен в мелкосерийное производство. То есть, была проделана полноценная работа от идеи и эскиза до запуска в производство.
Вернуться к содержанию
ELLada
Отдельно стоит сказать про электромобиль ВАЗ ELLada. Он был представлен осенью 2011 года на форуме по нанотехнологиям, который проводился в Москве. Разработка этого автомобиля стоила 10 млн евро.
Первая пилотная партия в количестве 100 штук была выпущена в 2013 году. Половину этих электромобилей отправили в различные регионы России дилерам, чтобы отдать их в опытную эксплуатацию. Начиная с 2014 года, руководство АвтоВАЗа приняло решение о реализации ELLada через свою дилерскую сеть по себестоимости только юридическим лицам. При этом установлено условие, что автомобиль не подлежит перепродаже.
Электромобиль Lada Ellada создан на базе модели Калина в кузове универсал. О том, что эта модификация на электрической тяге напоминают лишь надписи по бокам, логотип «EL Lada» на пятой двери и передний бампер от Kalina Sport. Габариты электромобиля составляют 4040 х 1700 х 1500 (длина х ширина х высота). Колёсная база ELLada равна 2470 мм, а масса в снаряжённом состоянии 1,2 тонны.
Отделка интерьера Ellada полностью повторяет салон Lada Kalina первого поколения. Ничего особенно интересного там нет. Пластик жёсткий, ткань дешёвая, но всё выполнено аккуратно. Среди деталей, которые отличают модификацию на электрической тяге, можно отметить рычаг переключения передач с тремя положениями (D, N, R). Кроме того, на приборной панели вместо тахометра установлен индикатор уровня расхода энергии аккумулятора. Шкала спидометра электромобиля имеет разметку до 160 км/ч.
Под крышкой капота находится кожух из пластика, под которым скрывается асинхронный электромотор компании MES S.A. (Швейцария) с жидкостным охлаждением. Его отдача составляет 81,6 л. с., пиковый крутящий момент 275 нм. Электромобиль Ellada переднеприводный с одноступенчатой трансмиссией.
Питание электродвигателя осуществляется от аккумуляторной батареи литий-железо-фосфатного типа. Ёмкость аккумулятора равна 23 кВт/ч. Часть аккумуляторных элементов находится в моторном отсеке, а часть над задней осью, где в обычной Калине расположен бензобак и выпускная система.
Разгона с места до 100 км/ч Ellada осуществляет за 5 секунд, а до 100 км/ч за 18 секунд. Максимальная скорость ограничена на отметке 130 км/ч. Зарядка полностью разряженного аккумулятора от стандартной электрической сети длится около 8 часов. Если заряжать на специализированной зарядной станции, то можно уложиться в 30 минут.
Запас хода в идеальном состоянии равен 150 км. Производитель заявляет, что ресурс аккумулятора равен 3 тысяч циклов заряд-разряд. В общей сложности это даёт около 500 тысяч километров пробега. В реальности запас хода может изменяться в диапазоне от 45 до 207 км. Подобные результаты были зафиксированы во время дорожных испытаний электромобиля в зависимости от режима движения, нагрузки и температурных условий.
По конструкции Ellada полностью соответствует Калине. Электромобиль построен на переднеприводной платформе с подвеской McPherson на передней оси и независимой балкой кручение на задней оси. Оби имеют пружины и поперечные стабилизаторы.
Рулевое управление Ellada реечного типа с электроусилителем. На передних колёсах установлены вентилируемые дисковые тормозные механизмы. На задних колёсах работают тормоза барабанного типа. В базовом варианте электромобиль оснащается системой рекуперации тормозной энергии и ABS.
Когда Ellada только появился на рынке стоимость была примерно 1,2-1,3 млн руб. Однако позднее электромобиль в автосалонах дилеров продавался по цене около 950 т. руб. А ещё через некоторое время их продавали с серьёзными скидками.
В базовой комплектации электрический универсал Ellada имеет две подушки безопасности, электростеклоподъёмники четырёх дверей, усилитель рулевого управления, три подголовника на заднем ряду сидений, противотуманные фары, 14-дюймовые колёсные диски из лёгкого сплава, электропривод и обогрев боковых зеркал, ABS, навигационную систему, аудиосистему, датчики дождя и света и парковки.
Вернуться к содержанию
Прочие
Теперь, давайте, кратко рассмотрим другие интересные проекты русских электромобилей.
SONA Model RR100
В 2015 году Российская компания SONA MOTORS представили проект электромобиля SONA Model RR100. На тот момент было известно, что работы велись по созданию бизнес-плана и дизайн-концепта будущего электромобиля. Руководство компании объявило, что потребуется около 50 млрд рублей для первого этапа создания новой модели для массового серийного производства.
Тогда же было заявлено, что аккумуляторы для электромотора SONA RR100 будет выпускать Тюменский аккумуляторный завод. Руководство SONA MOTORS планирует не только создать русский электромобиль, но также и выйти со своей продукцией на международный рынок. Раздавались даже громкие заявления, что SONA RR100 ─ это ответ американской Tesla Motors. Пока никаких новостей о запуске в производство не поступало.
Вернуться к содержанию
Zetta
Весной 2019 года появилась информация о бюджетном русском электромобиле Zetta от одноимённой компании. Генеральный директор Zetta заявил, что базовый вариант электромобиля с передним приводом и запасом хода 200 км обойдётся покупателям в 450 тысяч руб. Первая информация об этой модели появилась в 2016 году, а прототип был показан в 2017.
Компактная модель Zetta может иметь перевод на одну или обе оси. Как заявляет производитель, все комплектующие автомобили выпускаются в России за исключением аккумулятора, который производит китайская компания GE Power Technology. Интересный факт заключается в том, что аккумуляторная батарея составляет половину стоимости всей машины.
К концу 2019 года планируется выпустить 10 экземпляров в серийном исполнении, после чего должны начаться продажи. На 2020 год запланирован выпуск 2 тысяч электромобилей Zetta. Когда производство выйдет на расчётную мощность, с конвейера должны будут выпускать по 15 тысяч экземпляров Zetta ежегодно. При этом количество сотрудников, задействованных в производстве, около 200 человек.
Прототип был оснащён электрическим силовым агрегатом с отдачей 98 лошадиных сил. Его питание обеспечивала литий-ионная аккумуляторная батарея. В 2018 году производитель начал проектирование конвейера, а в нынешнем году были запущена работы по строительству и оснащению линии. В общей сложности серийный вариант Zetta разрабатывался около 3 лет.
Электромобиль будет собираться в Тольятти на промышленной площадке общей площадью 20 тысяч квадратных метров. Причины низкой стоимости электромобиля, по мнению специалистов, кроются в серьёзной государственной поддержке компании Zetta. Проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ поддерживалось Министерством промышленности и торговли. Подготовка к серийному запуску электромобиля была профинансирована фондом развития моногородов. Суммарно на проект со стороны государства было направлено примерно 450 млн руб.
На момент написания этой статьи электромобиль уже должен быть направлен на сертификацию, а после её прохождения должны стартовать серийная сборка и продажи. Как сообщало руководство компании, валидационные испытания автомобиль прошёл уже весной этого года.
В качестве средств управления предусмотрен планшет. В настоящее время ведутся разработки приложения, которое будет использоваться для диагностики и управления электромобилем. Как сообщается, рулевое колесо в салоне Zetta устанавливается лишь для прохождения сертификации. В реальности управлять транспортным средством можно будет при помощи джойстика или через программу, установленную на смартфоне.
Zetta выйдет на рынок в трёх комплектациях. Все рассчитаны на четырёх пассажиров, включая водителя. Примерно 40% всех серийных экземпляров будут переднеприводными. Средняя комплектация также будет иметь передний привод, но ёмкость аккумуляторов будет увеличена. Таких экземпляров будет выпускаться около 30%. Оставшиеся 30% относятся к комплектации «Люкс». На Zetta будет устанавливаться аккумулятор увеличенной ёмкости и полный привод. Стоимость электромобилей стартует от отметки 450 тысяч в руб. Гарантию производитель даёт на 150 тысяч км пробега или два года.
В качестве платформы для Zetta использовалась собственная разработка компании. Подвеска была изготовлена путём адаптации узлов от 8 и 10 семейства автомобилей Lada. Электромобиль имеет асинхронные мотор-колеса, которые были разработаны специалистами компании Zetta. Благодаря такому решению, отпала необходимость в трансмиссии. Это позволило уменьшить массу автомобиля и понизить конечную стоимость продукта. Производитель заявляет, что энергоэффективность электромобиля при 1600 об/мин составляет около 82%.
Поскольку на российском рынке востребованы недорогие автомобили, Zetta вполне могут найти свою нишу. Руководство компании прогнозирует, что они вполне могут продавать по 15 тысяч экземпляров на отечественном рынке.
Сначала стоит задача запустить сборку и продажи в России, а затем начать экспорт за рубеж. Он оценивается примерно в 10 тысяч экземпляров автомобилей ежегодно. Среди направлений экспорта рассматриваются Иордания, Казахстан, Кувейт, некоторые страны Северной Африки и Объединённые Арабские Эмираты.
Вернуться к содержанию
Bravo Ego
Электромобиль Bravo Ego родом из Саранска. Этот проект получил своё начало в 2012 году, когда несколько инженеров создали три прототипа электромобилей, серьёзно отличающихся друг от друга по конструкции и внешнему виду. Однако общим у них была концепция, которая позволяла им трансформироваться, благодаря гидромеханической подвеске. Она имеет возможность размещать под кузов заднюю ось, приподнимать его и уменьшать длину транспортного средства.
Электромобиль Bravo Ego выглядит весьма оригинально и не похож на аналогичные иностранные транспортные средства на электрической тяге. Внутри имеется два места для пассажиров. Точных данных о мощности электродвигателя пока нет, но известно, что питание он будет получать от литий-ионного аккумулятора ёмкостью 5760 Вт-ч, обеспечивающим запас хода до 100 км. Максимальная скорость будет ограничена на отметке 90 км/ч в разложенном состоянии. А в сложенном состоянии ограничение установлено на отметке 10 км/ч.
После появления серийной версии электромобиль будет предлагаться в модификациях с классическим рулевым колесом или джойстиком. Система управления дублируется при помощи датчика обратной связи. В базовой версии Bravo Ego предусмотрен кондиционер, а также связь по WiFi с компьютером и планшетом.
Первые экземпляры электромобиля Bravo Ego были выпущены к чемпионату мира по футболу, который также проводился в столице Мордовии. Собирать планируют примерно около 300 экземпляров ежегодно, а количество сотрудников задействованных в производстве будет около 15─20 человек.
На территории России изготавливаются такие узлы, как кузов, рулевая система, подвеска, отделка интерьера, колёса, тормозная система и частично электроника. За рубежом буду закупаться литиевые аккумуляторы, контроллеры, а также мотор-колеса.
Какова стоимость электромобиля, пока неясно. На стадии разработки планировалось, что она будет на уровне 600 тысяч руб. Однако с тех пор ситуация на рынке менялась, как и курс рубля. Поэтому теперь неизвестно сколько будет стоить Bravo Ego.
В качестве потенциальных клиентов рассматриваются службы доставки и проката, а также частные покупатели. Производитель надеется и на продажи электромобиля за рубежом.
Вернуться к содержанию
Перспективы
Для развития российского рынка электромобилей и появления новых моделей отечественных производителей есть несколько серьёзных препятствий. Одним из них является недостаточный уровень развития электромобилей на сегодняшний день. Большинство из них имеют запас хода не более 200 км. И это в идеальном случае, а в реальных условиях пробег на одной зарядке не превышает 150 км. То есть, на подобных транспортных средствах можно перемещаться лишь в пределах мегаполиса. Отправляясь куда-нибудь за город или между областными центрами, уже рискуешь застрять где-нибудь по дороге с севшим аккумулятором.
Естественно, что для успешного развития требуется развитая сеть зарядных станций, а создавать их невыгодно, пока электромобилей в стране «раз, два и обчёлся». Получается замкнутый круг. Производителям невыгодно создавать транспортные средства на электрической тяге для отечественного рынка, поскольку спрос ограничен из-за слабо развитой инфраструктуры. А её невыгодно создавать из-за малого количества электромобилей.
Но постепенно появляются образцы русских электромобилей, которые находят свои узкие ниши на рынке. Поэтому в будущем вполне возможна популяризация электротранспорта в России. Но настоящий бум на эти транспортные средства наступит лишь в случае резкого увеличения запаса хода на одной зарядке аккумулятора и адаптация аккумуляторных батарей к холодному российскому климату.
Вернуться к содержанию
Опрос
Загрузка ...
Если статья оказалась для вас полезной, распространите ссылку на неё в социальных сетях. Это поможет развитию сайта. Исправления и дополнения к материалу, а также свои отзывы о русских автомобилях, оставляйте в комментариях ниже. А также пишите в комментариях те модели электрических транспортных средств, которые следует включить в этот обзор.
Вернуться к содержанию
(голосов: 1, в среднем: 5,00 из 5)
Загрузка...
