Могут ли беспилотные транспортные средства безопасно передвигаться по дорогам?

Некоторые эксперты считают, что нормы в сфере дорожного движения, разрабатываемые правительствами и прочими заинтересованными сторонами, должны способствовать введению новых правил для автоматизированных транспортных средств (CAV). По их мнению, строгое запрещение CAV различных видов может привести к снижению безопасности дорожного движения, несмотря на то, что утверждают люди. При этом эксперты говорят, что перед разрешением CAV нужно тщательная проработка законодательства и технической части, чтобы эти автомобили смогли реализовать свой потенциал для сокращения дорожно-транспортных происшествий.

Ник Рид пишет об этических целевых функциях для CAV, которые позволят создателям транспортных средств оптимизировать поведение вождения, чтобы обеспечить безопасность в условиях неопределённости. При этом они смогут дифференцировать продукты в соответствии с ценностями того или иного бренда. Он считает эту часть важной, поскольку не утверждается, что автомобили всех брендов должны ездить одинаково.

В различных странах мира транспортные организации уже начинают использовать CAV (в числе которых и полностью беспилотные автомобили) для осуществления грузовых перевозок с целью повышения производительности, безопасности дорожного движения, снижения заторов на дорогах.

Декан факультета права Ник Рид, профессор Таня Лейман (Tania Leiman) и другие эксперты в сфере безопасности автономных транспортных средств подчёркивают необходимость законодательного регулирования CAV в различных условиях движения. Они считают, что это необходимо для осуществления эквивалента человеческого дискреционного поведения. В недавнем отчёте Европейской комиссии выпущена рекомендация о том, что CAV должны разрабатываться с надлежащей прозрачностью и минимизировать риск для безопасности дорожного движения.

Профессор Таня Лейман считает, что ситуация значительно усложняется из-за различия в законах разных стран и регионов. Тем более, сейчас повсеместно наблюдается ситуация, когда автомобиль проектируется и производится в одной стране, а используется в другой.

Она говорит, что система искусственного интеллекта, которая обучена из примеров поведения за рулём, не сможет при столкновении объяснить или оправдать свои решения. Это сильно отличается от ответственности человека в случае ДТП, который полностью несёт ответственность за свои действия. В случае с CAV конкретное поведение должен будет объяснять производитель. Тем более, когда речь идёт о несении гражданской или уголовной ответственности.

В исследовании также рассматриваются прочие меры для устранения происшествий на дороге с участием CAV. Некоторые из них приводятся в качестве тематических исследований. В них основная мысль сводятся к тому, что этические цели при разработке законодательства для беспилотных транспортных средств должны устанавливаться путём широких общественных консультаций и обсуждений. Тогда они будут понятными и приемлемыми для общества.

Исследователи говорят, что критически важно иметь стандартизированную структуру, которая позволяет транспортным средствам в разных юрисдикциях обновлять свои правила дорожного движения. Тогда стандарты вождения будут предсказуемыми, безопасными, единообразными, разумными и удобными для водителей, производителей транспортных средств и прочих участников дорожного движения.

Соавтор исследования старший научный сотрудник TNO (Нидерланды) – доктор Леон Кестер (Leon Kester) предлагает возложить ответственность на создание структуры этических целевых функций CAV на соответствующий международной орган. По его мнению, это может быть глобальный форум по безопасности дорожного движения ЕЭК ООН и соответствующие агентства или министерства отдельных стран.

После согласования и принятия этических целей на законодательном уровне системы CAV могут быть спроектированы с максимальной пользой для участников дорожного движения. В этом случае они будут иметь характеристики, которые укладываются в заранее определённые границы. Тогда не придётся разрабатывать для них набор бесконечных сценариев и точных определений того, что нужно делать в той или иной ситуации. Кестер также считает, что нужно организовать цикл социотехнической обратной связи. Этот инструмент поможет вносить изменения в законодательство и техническую часть, если что-то в беспилотных транспортных средствах перестанет соответствовать общественным целям.